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预警仪、全场包邮，凯立德官方商城-官方正品，凯立德导航仪、正版地图升级官方免费升级；行车记录仪、品牌介绍——GPS导航软件*官方商城。7天无理由退换货，车联网产品官方销售，品质保障，凯立德深圳市凯立德计算机系统技术有限公司自1999年进入导航领域以来，一路伴随导航产业的萌芽、起步与发展。
RFID，是Radio Frequency Identification的缩写，即射频识别。它通过射频信号自动识别目标对象并获取相关数据，识别工作无须人工干预，可工作于各种恶劣环境。RFID技术可识别高速运动物体并可同时识别多个标签，操作快捷方便。基本的RFID系统由标签(Tag)、阅读器(Reader)、天线(Antenna)。RFID技术有着广阔的应用前景，物流仓储、零售、制造业、医疗等领域都是RFID的潜在应用领域，另外，RFID由于其快速读取与难以伪造的特性，一些国家正在开展的电子护照项目都采用了RFID技术。
RFID具有车辆通信、自动识别、定位、远距离监控等功能，在移动车辆的识别和管理系统方面有着非常广泛的应用。
ITS即智能交通。是将先进的传感器技术、通信技术、数据处理技术、网络技术、自动控制技术、信息发布技术等有机地运用于整个交通运输管理体系而建立起的一种实时的、准确的、高效的交通运输综合管理和控制系统。
IVC、V2V、V2I、DSRC。车联通信（IVC）系统概念的提出，在于增加旅客的安全性，减少燃料消耗和污染，并保持车辆之间以及车辆到基础设施的连接。背后的车辆对车辆通信（ V2V）的激励来源是安全应用。在另一方面，车辆到基础设施通信（V2I）系统的设想主要是为了支持方便的应用，包括个人通信，移动办公，远程信息处理，基于位置的信息，与汽车相关的移动服务，视频直播，和互联网接入。未来的安全应用，包括从事故现场和其他执法应用的实时多媒体传输，预计从V2I连接中受益，以及。在这个项目中，我们研究V2V和V2I系统和开发通信解决方案。车对车（V2V）网络：有效利用无线频谱是实现基于V2V通信系统的应用是至关重要的。虽然IEEE 802.11已被选定为DSRC规范基础和IEEE导入DSRC标准化的IEEE 802.11p工作组，在DSRC频谱使用IEEE 802.11a解决方案的适用性仍在讨论。 V2V网络不同于无线临时网和蜂窝系统，显著特点是资源的可用性和移动性。因此，采用现有的无线网络解决方案，这样的环境可能会导致延迟，吞吐量和公平性性能低。因此，我们探讨新的MAC层协议的单播和广播通信，它们适应多通道DSRC环境，支持多媒体应用，以及特殊应用协议优化。这些解决方案旨在支持不同的可靠性和延时等级，并只占用最小的网络资源。车辆到基础设施（V2I）网络：目前文献中建议车载网络集成到互联网中。然而，车辆和网关之间信息传送的详细解决方案却在很大程度上被忽略。V2V系统解决方案的提出，是预计V2I通信因为网关交通密集而表现不佳。此外，没有任何现有的解决方案，能让各方透过多路径公平地达到中央网关。在一个项目中，我们开发了多路径通信协议来连接车辆与基础设施的网关，同时支持高吞吐量、低时延和公平地获得可用资源。此外，我们还研究网关切换，接入点选择和通信的服务差异化，在稀疏的V2I网络中的部署问题，道路网络之间的延伸。
作为物联网与智能化汽车两大领域的重要交集，车联网通过汽车收集、处理、共享道路与车辆信息，通过人与车、车与车、车与控制中心的多重互动，实现轮子上的智能生活。
车联网行业的诞生并非炒作，其本身有实实在在的市场价值存在：
1、减少售后纠纷，一切用数据说话
车联网系统可以监控并保存车辆的运行数据，当车辆发生故障，并因此引起客户损失，可以用数据平息双方的争端，帮助客户避免重复不规范操作的错误，这点尤其是在客运行业非常有效。
2、在线跟踪，避免配件耗材销售机会的流失
通过对车辆运行数据的采集，同时也形成配件、耗材的使用情况报告，在需要更换以前，及时锁定配件、耗材及维修的销售机会。
3、故障预警，避免重大事故
一般车联网系统，都有一套管理平台，平台可以生成各种主题的历史数据分析报表，趋势报告，并通过页面、邮件、短信等方式报告异常情况，避免小故障带来大事故。
4、降低售后维护成本
掌握车辆运行数据，意味着可以分析判断故障原因。对于可以远程排除的故障，就降低人员出差成本。
5、形成制造+服务的商业模式，从单一的车辆生产商转变为服务提供商，形成产品和服务的差异化，避免直接价格竞争
车辆生产商可以向客户附加销售远程管理系统，也可以通过提供可视化的管理服务，一方面可以自行或委托第三方收取服务费用，另一方面可以通过多元化服务增加车辆卖点，来更好的“卖车”，避免残酷的直接价格竞争。
车联网产业链划分为以下5个角色：车厂、车主、网络运营商、技术提供商（软硬件）、内容提供商。
车厂：作为车联网的主导角色，是整条产业链的价值利益枢纽，向技术提供商、内容提供商提出开发需求，向最终客户更好的卖车，从而获得利益，近而将这些利益转嫁给产业链中的其他角色。
车主：羊毛出在羊身上，最终所有费用，还是会由车主承担；承担方式由很多种，比较理想化的方式，由产业链中的某一角色站出来主导收取运营维护费，但是国内客户的消费心理，加上当前国内现阶段车联网技术并没有给客户非常良好的价值体验，如何收取运营维护费用成为一大难题。
所以，当前车联网系统的诞生，各大主机厂其主要目的应该是在激励的市场竞争中，增加车辆卖点，更好的卖车，避免残酷价格竞争。
车联网技术能否广泛运用，这个得分行业来讲。先讲商用车，商用车里面又可以分为货车和客车。客车的车联网系统，比较有名的是苏州金龙的G-BOS，G-BOS系统的理念：司机驾驶行为的好坏与车辆安全隐患、车辆油耗还有车辆使用寿命息息相关。就在上个月，G-BOS智慧运营系统被写入该系列之《物联网与智能交通》一书。
乘用车车联网系统的开发难题不在技术也不在政策，小轿车作为一款消费性工具，对于系统到底能提供哪些信息服务，对这些信息服务的刚性需求到底有多大，客户是否愿意承担这笔费用，产业链中谁来承担这个收费的角色，这些问题一直没有明确的答案。只有理清楚这些问题，产业链中各个角色就愿意“掏钱”来建设该系统，这样，才会形成比较扎实的车联网产业链。
车联网是一个新概念，也是一个很有吸引力的概念，很多企业都喜欢用这一概念来包装自己，有做路灯远程控制的企业宣称自己是车联网企业、做停车场收费系统也称自己的系统是车联网系统，做硬盘录像机的也是车联网企业，他们并没有说错。物联网本身定义可以理解为“物物相连”，车联网也一样，前面提到的几个厂家，也是通过自己的产品将各个车辆之间的一些信息形成交汇整合，至少不能说他错。物联网、车联网其实质是一个信息整合过程，谁能将更多有用的信息整合到位，给最终客户及产业链中的其他角色带来效益，谁才是有核心竞争力的车联网。
未来的汽车有可能不是电动化的，但会是电子化的;汽车将成为*电子品，这种观点也被越来越多的人接受。但是，汽车的电子化发展，在方向有：传统汽车智能化、车联网、电动化、无人驾驶等，而能够落地的只有传统汽车智能化和车联网两个方向。传统汽车智能化，是以汽车厂商为主导的。车联网则比较复杂，能连接汽车的方案，截止2012年8月，只有车机方式(用线束接CAN总线)、OBD方式(CAN总线上开放的标准梯形口);车机方式，有车厂主导的前装、有汽车设备商主导的后装;而OBD方式则是新兴的IT主导的，是IT技术及其理念，在汽车服务方面的应用。
上述技术和应用应是车联网需要重点发展的技术和应用，而这些技术和应用细分下去是非常庞大的技术体系，因此需要许多厂商一起合作来共同打造这个网络生态系统。但是，并非要先建成了完整的技术体系才能够开发车联网的应用与服务。和互联网一样，对用户有价值、能够让用户有良好体验的细分应用都将会获得成功。近两年来，无论是前装市场上通用引入OnStar，丰田引入G-BOOK到*，还是路畅科技率先推向后装市场的车联网服务iBook，都证明了车联网已经在路上。就像PC走进互联网，手机走进移动互联网一样、汽车必将走进车联网，且会走得很快、很远。
1、国家对物联网的重视以及政策支持是车联网发展的制度基础
2010年温家宝总理在十一届全国人大三次会议上*次在政府工作报告中提及物联网。温总理指出大力培养战略新兴产业，积极推进“三网”融合取得实际性进展，加快物联网的研发应用，转变经济发展方式刻不容缓。经过两年的酝酿和发展，物联网已初具规模。2012年两会的政府工作报告中，物联网再次被提为战略新兴产业。工业和信息化部在其网站发布了《物联网“十二五”发展规划》，这是我国五年规划史上*物联网规划，规划中明确提出，物联网将在智能电网、智能交通、智能物流、金融与服务业等领域率先重点部署。
车联网作为物联网在汽车行业的重要应用，现已被列为国家“十二五”期间的重点项目。工业和信息化部正在从产业规划、技术标准等多方面着手，加大对车载信息服务的支持力度，以推进车联网产业的全面铺开。此外，*政府对于新能源和智能化汽车也有强有力的政策鼓励。可以预见的是，车联网也将迎来更多的扶持政策。
2、汽车电子以及信息传输网络的发展为车联网奠定了技术基础
车联网是继互联网、物联网之后未来智能城市的另一个标志。相比较传统移动通信服务，车联网的应用领域具有更广业务种类、更长价值链条、更专业化需求的特点。在技术层面，车联网需要首先通过各种传感器获取各种信息，如射频识别、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备，这些设备能为汽车间的信息交换提供基础，从而实现智能化的识别、定位、跟踪、监控和管理。近几年来，国内基于RFID电子标签技术的传感网发展迅猛，而车联网发展的重要基础－－汽车电子也在快速发展。
汽车电子是车联网得以实现的基础，特别是汽车电子中的各种车用传感器和执行器等，他们是促进汽车电子化、自动化、智能化发展的关键技术之一，对某些汽车电子系统，如发动机电控、安全气囊系统，传感器成本约占系统总成本的70%。世界各国对车用传感器的研究开发以及如何提高性价比都非常重视。汽车电子越发达，自动化程度越高，对传感器的依赖就越大。所以，国内外都将车用传感器技术列为重点发展的高新技术。除了传感器外，车载汽车电子装备也是车联网得以实现的重要载体，包括导航系统、车载娱乐系统等。
另外，信息传输网络也是车联网必不可少的技术环节之一。我国三大运营商都已经建成覆盖全国的基础通信网。特别是3G网络的建设，这为建设车联网提供了坚实的网络基础。
总体来看，车联网以车为节点和信息源，通过无线通信等技术手段将获取的信息连接到平台网络中加以分析和管理，其核心就是信息获取和反馈控制，从而实现车与路、车与车、车与城市网络的相互连接。它是伴随着城市交通拥堵的日益加重以及智能交通解决方案技术的不断进步而出现的，我国拥有丰富的带宽资源和移动通信网络，并且汽车保有量大，这使得我国发展车联网具有很多优势。
3、构建健康、和谐的城市化体系是推动车联网发展的市场需求
随着我国经济的发展，国民经济的工业化，城市人口不断增加，城市化在全国范围内已经成为一种必然趋势。城市化带来的交通拥堵、车辆事故、环境污染等“城市病”，已成为横亘在城市发展面前的一道难题，这对城市化健康发展与构建合理、和谐的城市体系提出了更高的要求。
我国是全球汽车*生产国和消费国，车联网市场巨大，车辆已经成为城市的重要组成部分。从汽车这一新兴移动终端，到由汽车组成的车联网系统，牵动着我国又一条至关重要的经济脉络。尤其在2013年两会上，智能交通、校车安全等社会问题成为议题后，社会各界对交通堵塞、校车事故、车内污染等问题特别重视，都希望政府能制定强有力的解决措施。
4、车联网发展需建立协同生态系统
据物联网智库的专家分析*车联网至今仍然处在这样的阶段：主流车厂卖车的“卖点”，智能交通“ETC”收费的手段，TSP和电信运营商争论收费高低的战场。这大约对应国外的情形。什么时候以创新为驱动，以安全为目标，以消费者为中心，什么时候才能有*车联网的协同发展。
车联网已经发展十年了，过去一直是汽车制造厂商指导的。十年以后，厂商们发现新车销售有了卖点，但物联网智库认为车联网本身并没有带来价值，所有国际上过去十年TSP都是亏损的，它的普及率没有到10%，所有用户都不愿意付费。因为它是完全被汽车厂商控制的封闭的业务系统，并没有对汽车产业产生影响，也没有对相关产业产生影响。那么其它的领域呢?比如商业车队管理，这也做了十年，商业车队大部分也配备了设备，但商业车队大量运输并不真正需要物联网，而是需要重新构造自己的生产方式，商业车队的车联网还没有达到20%的渗透率，并没有给运输车队创造真正的价值。
物联网智库认为，过去人们讨论车联网，关注点一直在网络和车内的装置及其功能。云计算风行时，许多人热衷于通用的PaaS平台。直到今天讨论车联网创造价值时，例如提供UBI服务时，大数据才成为人们关心的焦点。思科在这方面有研究，如果使用车联网，损失可以降低35%，而且每年可以降低58美元的费用，包括保险、撞车以后自己要付的费用，还有公安管理，摄像头和违章费用，这个费用非常之高，所以车联网带来非常大的效益。
*的车联网亟需跳出传统车联网的禁锢，建立协同车联网的新市场和新产业生态。物联网智库认为，新生态的*特点是通过车联网对汽车、维保、金融、保险、交通、运输、安保各个传统领域和消费者的商业模式进行优化获得新的价值。各种车联网协会应该在这个方面做出努力，在众多产业中寻找快速普及和获得价值的切入点。
政策扶持
车联网是物联网在智能交通领域的运用，车联网项目是智能交通系统的重要组成部分。踏入新世纪，物联网、智慧地球、智慧城市等概念兴起，具体到交通领域的应用便产生了智慧交通、车联网的概念。物联网的概念，在*早在1999年就提出来了，当时不叫"物联网"而叫传感网，物联网概念的产生与物联网行业的快速发展，与智能交通交汇融合，产生了智能交通行业的新动向-车联网。
车联网就是汽车移动物联网，是指利用车载电子传感装臵，通过移动通讯技术、汽车导航系统、智能终端设备与信息网络平台，使车与路、车与车、车与人、车与城市之间实时联网，实现信息互联互通，从而对车、人、物、路、位臵等进行有效的智能监控、调度、管理的网络系统。
车联网项目已被列为国家重大专项(第三专项)中的重要项目，首期资金投入达百亿实施国家科技重大专项是科技工作的重中之重，《国家"十二五"科学和技术发展规划》中的重大专项第三项要求：加快突破移动互联网、宽带集群系统、新一代无线局域网和物联网等核心技术，推动产业应用，促进运营服务创新和知识产权创造，增强产业核心竞争力。而车联网项目作为物联网领域的核心应用，*期资金投入达百亿级别，扶持资金将集中在汽车电子、信息通信及软件解决方案领域。
《2012-2020年*智能交通发展战略》即将出台，智能交通产业投资与发展将掀起新高潮。2012年7月31日至8月1日，由交通运输部公路科学研究院和北京市交通委员会主办的第三届智能运输大会(ITSCC)在北京召开，大会期间交通运输部科技司的相关负责人*次公开解析了《2012-2020年*智能交通发展战略》。《战略》提出，到2020年，*智能交通发展的总体目标是：基本形成适应现代交通运输业发展要求的智能交通体系，实现跨区域、大规模的智能交通集成应用和协同运行，提供便利的出行服务和高效的物流服务，为本世纪中叶实现交通运输现代化打下坚实基础。具体目标为，全面提升城市交通管理和服务水平;有效提高公路交通安全和出行可靠性;着力增强水路运输效率和监管应急能力;显著促进多种运输方式有效衔接;显著提高技术创新能力;推动形成智能交通产业。为实现上述目标，将重点支持交通数据实时获取、交通信息交互、交通数据处理、智能化交通安全智能化组织管控等技术的集成创新。还将加快智能交通基础性关键标准、应用服务标准的制定，推动标准贯彻执行和国际合作。
20年后，我们驾驶的汽车会是什么样？在世博会*主题论坛上，通用汽车*公司总裁兼总经理甘文维描述了这样的都市交通景象：繁忙的城市中，车辆在智能交通网络指挥下迅速而有序地穿梭移动，即便是盲人，也能自如地驾驶；汽车不再“喝”油，绿色充电站遍布城市的大街小巷，人们可以随时为爱车充电。“‘车联网’技术将重新定义汽车NDA。”甘文维说，未来的汽车将依靠纯电力驱动，纯电力或氢气是汽车的燃料，由精密电子设备和软件整体操控。借助无线通讯，城市内车与车之间，车与建筑物之间，以及车与城市基础设施之间实现互联互通。“这就如同一个蝙蝠定位系统，在接收到局部信息后，迅速地传递到范围更广的网络中，帮助交通系统将车流分配到不同的区域内。” 再加上高智能的车辆驾驶系统，车辆如深海中的鱼群快速地游动却彼此永不相撞。未来汽车所具备的3D智能导航系统，就像一个智能机器人，能与交通设施、其他车辆进行信息交流，自动引导汽车行驶，不需人驾驶。而一份来自通用汽车的调查显示，在超大型城市，30%的石油浪费在寻找停车位的过程中，造成车主每月多支出336元，七成车主每天至少碰到一次停车困难。传统汽车需要超过10平方米的车位，90%的时间处于停车状态。“*有潜力在全球领先应用车联网。”甘文维认为，上海乃至*将成为未来个人汽车解决方案的*尝试者，因为*政府对于新能源和智能化汽车在进行强有力的政策鼓励，*更有全世界*汽车消费市场，也有强大的汽车产业研发能力。“电气化、车联网、自动驾驶等技术目前都已经存在，但是，要实现未来交通的愿景，一方面需要汽车生产商和政府、城市规划者以及基础设施专家，共同创造适当的应用环境。另一方面，也需要信息化技术支持建立城市虚拟信息基础设施。
经媒体报道车联网将列为国家重大专项后，车联网概念股于股票市场反响极大。2011年11月1日车联网概念股大幅上涨，银江股份、启明信息一度涨停，皖通科技涨7%，交技发展涨2%。中信金通证券报告显示，物联网相关的个股主要分三类：一类是公路信息化整体解决方案供应商，包括宝信软件、川大智胜、银江股份、交技发展、皖通科技、亿阳信通，第二类是车载端信息系统，包括启明信息、四维图新、翼卡车联网；第三类是自助缴费系统，包括新国都、新北洋等。
2011年3月，大唐电信与启明信息携手共建联合实验室签约仪式在我国汽车城长春举行，共同开发以*自主知识产权为核心的高可靠性、高集成度、超低功耗智能化的汽车电子产品，此举标志着我国物联网产业的重要分支——车联网将真正走下云端，逐步进入实质应用阶段。
2010年10月28日，百度“车联网”关键词*次被搜索。
2010年11月12日至27日广州亚运会期间，80多台安装着G-BOS设备的苏州金龙智慧客车投入服务，这是亚运历史上首次出现“3G”客车。标志着车联网技术正式走向社会视野。
G-BOS系统由杭州鸿泉数字设备有限公司与苏州金龙公司2010年1月战略合作研发，在车联网概念明确提出的之前，推出车联网解决方案：G-BOS智慧运营系统。
杭州鸿泉G-BOS系统从10年7月份正式发布，到2013年已经管理车辆60000多部。2011年5月31日，交通部公示《交通运输行业第四批节能减排示范项目》其中“G-BOS智慧运营系统的应用”榜上有名。成为引领车联网潮流的代表。
杭州鸿泉与陕汽重卡2011年12月18日，杭州鸿泉数字设备有限公司与陕汽联合研发的天行健车联网服务系统正式发布。成为重卡行业率先使用车联网技术的公司，具有开创性意义。国家交通部道路运输司副司长徐亚华和车辆处处长俞卫江等部委领导先后莅临陕汽视察工作，对“天行健”车联网系统进行了详细的了解，在得知“天行健”研发完全立足于重卡客户的潜在服务需求，核心功能兼具创新性和实用性后，徐副司长明确指出：“天行健车联网服务系统”是陕汽紧跟车联网技术发展以及国家关于建设道路交管平台要求的创新性产品，将会对重卡行业服务和公路交通安全的提升起到非常大的促进作用，督促相关部门给予“天行健”大力的支持，并鼓励陕汽不断对“天行健”产品进行完善，保证产品可以持续满足重卡用户和公路交通安全监管需求。杭州鸿泉与北奔重卡杭州鸿泉与北奔重卡也建立了合作，为北奔重卡定制车联网系统。杭州鸿泉与北汽福田2015年，杭州鸿泉与福田重卡建立战略合作伙伴管理，为北汽福田定制车联网解决方案。
同济大学
同济大学宽带无线与多媒体实验室研究团队多年从事车辆通信、交通视频处理与车联网应用的研究和系统开发，熟悉车联网领域的基础理论、关键技术与应用技术等，搭建过车载宽带无线接入系统仿真平台、硬件测试平台、无人驾驶汽车信息采集处理平台以及交通监控视频采集和处理平台等。先后完成和正在进行的多项相关的研究课题，有科技部973项目、科技部863项目、科技部国际合作重点项目、工信部国家科技重大专项项目、国际合作项目、上海市重大科技攻关项目等。
同济大学宽带无线与多媒体实验室对车联网的架构进行了深入的研究。车联网的要素可描述成三个集合的并集，即被服务终端、基础设施以及交通管理和控制实体。其中被服务终端包括汽车、列车以及路上行人等需要通过车联网得到各项服务的实体；基础设施包括热点接入点、基站、卫星、交通设施等可为被服务终端提供通信、接入或服务的实体；交通管理和控制实体包括交通控制中心等全局或区域交通控制实体。这三种实体通过各种通信方式的融合最终连接到Internet上，以实现多源信息的融合，各种交通信息、服务信息及多媒体信息可以在各个实体间无阻碍地交互。按照通信双方的实体来划分包括车内通信、车车通信、车路通信、路侧设备通信四个部分。不同的接入方式和各个实体单元的异构组网环境，共同完成控制信令和业务数据的交互，达到安全信息传播、道路状态发布，交通状态监管等目的。
同济大学宽带无线与多媒体实验室在车联网的应用示范与原型系统搭建方面均有一定建树，为车联网系统的进一步大规模实际测试和部署奠定了基础。
长安汽车长安汽车与清华大学“智能交通与主动安全”项目合作赠车仪式在清华大学举行。长安汽车赠予清华大学10辆悦翔作为试验用车，用于汽车安全技术研究。这是长安汽车创新“产学研”模式，关爱教育、助力高校科研进步的实际行动和又一重要举措，树立了行业新的典范。
汽车安全是事关汽车产业可持续发展的重大课题，长安汽车一直十分关注。2009年，长安汽车对国内外智能交通和主动安全技术的发展现状、产业化前景以及国内基础等进行充分调研和论证，在此基础上，制定实施了重点发展基于智能交通的汽车主动完全技术的战略规划，并于2010年与清华大学开展了基于机器视觉的车道偏离和前方障碍物预警系统的研究，目前已经完成样车开发。该样车具备车道偏离报警、自适应巡航、前撞预警功能。在今年的上海国车展上，长安汽车即将展示的主动安全技术中，清华大学负责了控制系统的开发。在汽车安全研发团队、产品应用、技术合作等方面，长安汽车开展了一系列工作：在研发团队建设上，2010年底，从国外引进了主动安全技术专家黎予生；在产品应用上，即将推出的重量级车型将逐步配备智能交通和主动安全系统；在技术研发上，进一步创新产学研合作模式，积极与清华大学等开展广泛而富有成效的合作。
宇通汽车宇通客车新一代车联网产品安节通的车载终端和系统平台相继进入交通部合规目录，成功实现“双合规”。新版安节通的面世，是宇通自主研发能力的又一次突破，它有助于帮助交通运输企业实现车辆运营管理的数字化、动态化、远程化控制，实现安全、油耗、维保等全方位车辆管理。
宇通客车研制的安节通智能运营系统，并非简单的GPS定位系统。据了解，安节通从车辆技术、驾驶工作法、智能管理体系三方面为客户提供“人、车、管理”整体解决方案。其主要由车载终端设备、无线传播媒介、服务器平台三大部分组成。在传统GPS功能的基础上，实现了安全、能耗、运营、机务等智能化管理，并支持后续应用的扩展，为客车的安全、节能、运营提供高效管理工具。无论是车辆整体运行情况的统计与分析，或是个别车辆的监控与追踪，皆可做到上通下达的时时掌控与反馈互动。
国内*“智能驾驶与车联网实验室”在渝揭牌。2013年4月11日上午，国内*“智能驾驶与车联网实验室”在重庆科技研究院揭牌。今后，这里将作为国内研究“智能交通”的重要“练兵场”。
“前方车道已经堵塞，提醒后方车辆变道行驶。”今日上午，刚刚揭牌成立的“智能驾驶与车联网实验室”内，工作人员向记者演示起智能交通的相关研究成果。据介绍，这台造价20余万元的“操作平台”实际上就是按照1:12的比例制作成为的道路交通模型。
据了解，这套实验装备可完成路标感应、路况分析等十几项检测功能，参与其中的有力帆汽车、长安汽车以及湖南大学、重庆邮电大学等多个企业或高校。2013年11月，“首届全国智能车竞赛”还将在重庆科研院举办。
在“2011年天翼3G互联网手机交易会”上，*电信集团政企客户部、集团物联网基地、集团研究院、全国车机重点厂商以及华为终端公司，齐聚CDMA“车联网”论坛，共同见证华为MC509车载模块发布。在通讯模块领域，华为围绕“移动互联网、数字家庭、物联网”三大课题，通过工业级通讯模块，支撑数以十亿计的行业终端互联。而车载领域则是华为实现战略投入的重要方向，华为此次率先发布的EVDO车载模块具有极为重要的意义。
2013年2月25日至28日在西班牙巴塞罗那举行的移动世界大会上，华为展出了前装车载移动热点DA6810和汽车在线诊断系统DA3100，以及符合汽车标准的3G、4G通信模块，丰富的车联网解决方案及产品能解决汽车信息化的问题，给汽车插上移动互联网的双翼，为车主带来愉悦便捷的驾乘体验，也为汽车行业带来新的发展商机。
DA6810能够在汽车等移动场景中，提供3GWi-Fi热点，解决车内移动上网的问题。不同于消费级的移动WiFi设备，车规级的WiFi设备要在高速、高温、振动环境中工作，对设备的稳定性、灵敏度提出更苛刻的要求。装备了华为DA6810的汽车，立即就变成了一台高科技互联网汽车，驾乘者可以在车内实现高速上网，体验影音娱乐，大大提升驾乘乐趣。
DA3100是汽车在线诊断系统，主要运用于保险行业及车队管理，通过获取汽车移动时的系统信息(包括汽车位置及汽车状况信息)，将这些信息通过3G即时发送到TSP(远程通信服务提供商)的信息平台，保险公司客户服务人员可以通过车主的驾驶习惯推荐量身定做的保险方案。对于车队管理人员，则方便获知车辆位置和使用状况，实现高效率的调度和管理。而对于车主，则可以通过安装在手机里的APP虽是了解爱车的使用状况，也可以远程控制车辆，实现鸣笛、闪灯、开关车窗等动作。DA3100功能强大，无须专业安装，无区域限制，无汽车限制，即插即用。
从网络上看，IOV系统是一个“端管云”三层体系。
*层（端系统）：端系统是汽车的智能传感器，负责采集与获取车辆的智能信息，感知行车状态与环境；是具有车内通信、车间通信、车网通信的泛在通信终端；同时还是让汽车具备IOV寻址和网络可信标识等能力的设备。
第二层（管系统）：解决车与车（V2V）、车与路（V2R）、车与网（V2I）、车与人（V2H）等的互联互通，实现车辆自组网及多种异构网络之间的通信与漫游，在功能和性能上保障实时性、可服务性与网络泛在性，同时它是公网与专网的统一体。
第三层（云系统）：车联网是一个云架构的车辆运行信息平台，它的生态链包含了ITS、物流、客货运、危特车辆、汽修汽配、汽车租赁、企事业车辆管理、汽车制造商、4S店、车管、保险、紧急救援、移动互联网等，是多源海量信息的汇聚，因此需要虚拟化、安全认证、实时交互、海量存储等云计算功能，其应用系统也是围绕车辆的数据汇聚、计算、调度、监控、管理与应用的复合体系。
值得注意的是，截至2013年，GPS+GPRS并不是真正意义上的车联网，也不是物联网，只是一种技术的组合应用，目前国内大多数ITS试验和IOV概念都是基于这种技术实现的。
车联网三大瓶颈:主导、技术、模式
与智能电网、安防等领域相比，车联网并不是最成熟、最接近实际应用的物联网应用，但凭借其战略高度和庞大的消费级市场，仍然赢得了强烈的关注。
车联网的出现，为汽车制造、内容提供和移动通信等领域带来产业升级机遇。一方面促使汽车行业从单纯硬件销售，转为与服务、内容捆绑的新模式;另一方面，又让运营商和服务商得以迅速定位高端客户群体，便于提供产品和服务。此外，国家对新能源汽车“必须具备远程监控能力”的要求，也让车联网横跨两大战略性新兴产业。
所谓车联网并无严格定义，简单地说，就是将汽车作为信息网络中的节点，通过无线通信等手段实现人、车、路及环境的协同交互，实现智能交通。然而，自诞生之日起，车联网便始终面临缺乏统一管理主体的“无人驾驶”局面。
相比三大管理部门，移动运营商、汽车电子企业、内容提供商、服务提供商对参与车联网的兴趣更为积极。由于车联网产业链较长，参与行业众多，对车联网“盲人摸象”式的理解比比皆是，其中的利益博弈也在所难免。
随着车联网概念的诞生，汽车电子也从原来的以机械、安全为主，转变为强调系统整合能力，以及车与车、车与环境之间的协同交互。
车联网要解决各系统间的信息交换和共享问题，同时与司机和乘客实现有效互动。此外，车联网通过车身网络连接，还可以获取车身中各类传感器数据，处理后用于报警或远程诊断。然而，绝大多数用于信息采集的高端传感器，其芯片核心技术并不为*公司所掌握。
与此同时，通信网络带宽瓶颈，也成为车联网一个技术难题。3G网络带宽并不能满足未来对图像和流媒体的传输需求，而4G网络和DSRC(专用短程通信)的自主网技术等也还没有完全突破。目前国内在芯片设计和开发上已经具备一定水平，但自主可控可管的问题仍然严峻。*的互联网域名系统和地址，以及物品条码，用的都是国外的技术体系、编码地址，车联网在车辆标识上不能重蹈覆辙。
实际上，公安部已经推出一种识别率在99.9%以上的专用电子标签，可安装在汽车挡风玻璃上，形成对车辆身份和位置信息的*标识。不过，要对车辆信息进行跟踪，还需要在监控区域部署一定密度的数据采集设施。
在巨大的市场诱惑面前，车联网的相关企业不愿坐等技术与管理破局。电信运营商、汽车电子和服务企业，甚至汽车贸易企业，开始以一种简化版的车联网运营模式向前推进——围绕车载智能平台进行集成，实现内容和应用的整合。
凭借移动网络通道的优势，三大运营商在车联网上的推进方式，基本是将车载智能终端与无线通道相连，以提供实时交通路况、导航、救援定位、车况检测、4S店预约等运营服务，多基于呼叫中心或移动互联网，并不涉及什么新的技术，只相当于在现有网络基础上一个新的业务拓展。
但即便是现有的这种模式，也并不能确保在商业模式上的成功。进入市场的所谓“车联网”产品和服务，都是汽车制造商替终端用户埋单，通常一年到三年，到期后是否会主动续约服务还是未知数。
“车－路”信息系统一直是智能交通发展的重点领域。在国际上，美国的IVHS、日本的VICS等系统通过车辆和道路之间建立有效的信息通信，实现智能交通的管理和信息服务。RFID技术近年来在物流与供应链管理领域以及交通运输领域智能化管理中得到了应用，如智能公交定位管理和信号优先、智能停车场管理、车辆类型及流量信息采集、路桥电子不停车收费、高速公路多义性路径识别及车辆速度计算分析等方面取得了一定的应用成效。
摩根士丹利研究部近日（2013.11.）发布了一份名为“自动驾驶汽车（Autonomous Cars）：自动驾驶车，汽车产业新范儿”的报告。10个全球研发团队经过了几个月采访未来学家、汽车行业高管和业外潜在颠覆者。该报告预示着由于几乎完全消除汽车交通事故，将大大减少人类死亡和痛苦，由于降低医疗成本、减少拥堵、节省燃油和提高生产力，仅在美国每年可节省1.3万亿美元——占GDP的比例约为8%。“现在我们清楚地看到，不仅是自动驾驶汽车真实的，但他们很可能会比大多数人想象的更早来到我们身边 ”报告说。“自动驾驶汽车路线图：基本的自动驾驶能力今天已经实现，半自动驾驶能力在未来12-18个月内实现，全自动驾驶能力（已经有原型机）商业化在2020年实现。”V2X通信是自动驾驶汽车的关键技术，“自动驾驶车辆需要可靠的传感器来发挥自己的潜力”，V2X（车辆与车辆、车辆到基础设施）通信技术公司Cohda Wireless首席执行官保尔-盖利说。V2X是一个无线传感器系统，使车辆与其他周围的车辆分享他们的传感器数据。作为标准传感器，如雷达、光学、超声波和激光雷达所有都是视线，他们只能检测到可见的风险。非视觉传感器360度感知可以检测到隐藏于视觉外的威胁，因此它可以扩展感知范围，超出了驾驶员视野。
V2X系统可靠性很重要，譬如两辆车行驶在一条直路上，当两辆车相互接近时存在死角，在丘陵的坡峰，在高速公路上行驶，或当车车之间有卡车行驶。
摩根士丹利的报告还指出，自动驾驶能力可能会改变汽车业的基本面，如车的“价值” 从硬件转移到软件、组件，以及，新玩家进入市场，并迫使现有选手彻底改造自己或放弃份额。恩智浦半导体高级副总裁、汽车娱乐业务部总经理托斯滕-雷曼表示。
思科系统公司产品管理总监安德烈亚斯?麦说“‘物联网’何以改变我们的生活，V2X技术是一个很好的例子”。Cohda的V2X解决方案使车辆相互沟通，让司机和最终自动驾驶车一些额外的预警时间，可以防止迫在眉睫的撞车事故，”他说。
美国安全试验示范计划（SPMD，Safety Pilot Model Deployment ）有2800辆车安装了V2X设备。
密歇根大学交通研究所（ UMTRI ）2013.6.进行摩托车导入车联通信研究，作为美国安全试验示范计划（US Safety Pilot Model Deployment）一部分，以确定轿车、卡车和公共汽车如何采用V2V（车对车）通信技术，与摩托车互动。 UMTRI与摩托车制造商本田和宝马合作，在密歇根州安阿伯引入摩托车到车联环境中进行概念性验证，在项目的研究领域完成2项任务。连接的摩托车将参与摩托车通信可行性的测试和摩托车到车辆（ M2V ）通信性能测试。据美国国家公路交通安全管理局（NHTSA ）的数据，摩托车事故占所有公路死亡人数的5％ ，但80％的事故导致人身伤害或死亡，相比之下，汽车占20％ 。车联网技术还解决了这些易受伤害的道路使用者，这点非常重要。摩托车在美国运输部的整体安全策略中占重要位置。
该V2V连接车辆设备是由Cohda提供，内含恩智浦软件定义的无线电芯片RoadLINK芯片组和运行车联通信的Cohda固件，卫星导航*定位模块为NV08C。 V2V通信，即使在城市环境中建筑阻挡司机在路口看见对方，车辆能够互相通信。在这些安全苛刻场景，车联技术可喜扩展到弱势道路使用者，如摩托车手和行人。
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